Las ventanas de los aviones suelen ser ovaladas o rectangulares con esquinas muy redondeadas. Aunque hoy ese diseño parece completamente normal, los primeros aviones comerciales no siempre tuvieron aberturas con esta forma.
La explicación está relacionada con la altura. Cuando una aeronave asciende, la presión del aire exterior disminuye. La cabina, en cambio, debe mantenerse presurizada para que los pasajeros puedan respirar con normalidad. Esa diferencia ejerce fuerza sobre el fuselaje y sobre cada abertura realizada en su estructura.
¿Cómo influye la presión en las ventanas de los aviones?
El fuselaje se expande levemente cuando la cabina se presuriza y vuelve a contraerse al descender. Este proceso se repite en cada vuelo y somete los materiales a numerosos ciclos de esfuerzo.
Las esquinas rectas concentran una mayor cantidad de tensión en puntos pequeños. Si el proceso se repite muchas veces, pueden aparecer diminutas grietas y producirse un fenómeno llamado fatiga del metal. En cambio, las curvas distribuyen las fuerzas de una manera más uniforme y reducen esas concentraciones.
Por este motivo, las ventanas modernas no tienen ángulos de 90 grados. Incluso cuando parecen rectangulares, sus cuatro esquinas presentan curvas amplias.
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El avión que cambió las reglas de seguridad
Durante la década de 1950, el de Havilland Comet se convirtió en uno de los primeros aviones comerciales a reacción. Volaba más alto que muchas aeronaves anteriores y necesitaba una cabina fuertemente presurizada.
Luego de dos desintegraciones en vuelo ocurridas en 1954, los investigadores realizaron pruebas sobre un fuselaje completo. Los estudios revelaron problemas de fatiga alrededor de distintas aberturas, agravados por el diseño, los remaches y la concentración de tensiones.
La versión más conocida de esta historia sostiene que las ventanas cuadradas fueron la única causa. Sin embargo, la investigación fue más compleja: también se detectaron fallas en aberturas destinadas a equipos de navegación y en otros elementos estructurales. De todas maneras, el caso demostró el peligro de utilizar esquinas pronunciadas en un fuselaje presurizado.
Entre las principales lecciones que dejó se encuentran:
- Evitar esquinas rectas en las aberturas del fuselaje.
- Reforzar las zonas cercanas a ventanas y puertas.
- Estudiar la fatiga causada por miles de ciclos de presurización.
- Someter las aeronaves a pruebas estructurales más exigentes.
¿Las ventanas redondeadas pueden romperse?
Las ventanas están formadas por varias capas de material resistente, generalmente acrílico. La capa exterior soporta gran parte de la diferencia de presión, mientras que las otras funcionan como protección y respaldo.
También suelen tener un pequeño orificio, conocido como orificio de respiración, que regula la presión entre las capas y ayuda a reducir la condensación. De esta manera, la seguridad depende no solo de la forma redondeada, sino de un sistema completo pensado para soportar los cambios de altura durante cada viaje.
