Volar a la Antártida en invierno es una de las operaciones más difíciles de la aviación. Oscuridad durante gran parte del día —o durante las 24 horas en algunos lugares—, temperaturas extremadamente bajas, fuertes vientos, nieve y pistas construidas sobre hielo convierten cada viaje en un desafío muy diferente al de aterrizar en un aeropuerto convencional.
Por esta razón, gran parte de los vuelos que llevan científicos, trabajadores y suministros hasta las bases antárticas se concentra durante el verano austral. En invierno, las operaciones disminuyen de manera considerable y algunos lugares pueden permanecer aislados durante meses.
Un ejemplo de estas dificultades ocurrió el 31 de julio de 2026, cuando un Airbus A319 de una tripulación australiana realizó una excepcional evacuación médica desde la estación estadounidense McMurdo. Según informó Associated Press, durante el operativo hubo oscuridad total y temperaturas que descendieron hasta los -43 °C.
¿Por qué volar a la Antártida en invierno es tan complicado?
La primera respuesta está en su clima. La Antártida es, según el Australian Antarctic Program, el continente más frío, ventoso y seco del planeta.
Las temperaturas medias anuales oscilan aproximadamente entre -10 °C en sectores costeros y -60 °C en las zonas más elevadas del interior. Durante el invierno, algunas regiones costeras pueden caer por debajo de los -40 °C y el interior puede registrar temperaturas inferiores a -80 °C.
A esto se suman los fuertes vientos catabáticos, producidos cuando el aire extremadamente frío y denso desciende desde las zonas elevadas del continente. En algunos puntos pueden superar los 100 kilómetros por hora durante largos períodos y se registraron ráfagas de más de 200 kilómetros por hora.
El viento también levanta nieve del suelo y puede reducir drásticamente la visibilidad. Así, una pista que pocos minutos antes era visible puede quedar prácticamente oculta.
La noche polar: aterrizar sin luz solar
Otro problema fundamental es la falta de luz.
Debido a la inclinación del eje terrestre, durante el invierno austral las regiones cercanas al Polo Sur atraviesan la denominada noche polar. Cuanto más al sur se encuentre una base, más tiempo permanece el Sol debajo del horizonte.
Billiken ya explicó que este fenómeno ocurre porque el eje de la Tierra está inclinado aproximadamente 23,5 grados. Durante una parte del año, las regiones polares quedan orientadas de tal manera que no reciben directamente la luz del Sol.
En el Polo Sur geográfico hay, en términos generales, un solo amanecer y un solo atardecer cada año. El invierno transcurre durante meses de oscuridad.
Los aviones modernos pueden volar y aterrizar durante la noche gracias a sus instrumentos y sistemas de navegación. El problema antártico es que esa oscuridad se combina con hielo, nieve, falta de referencias visuales, aeródromos muy remotos y condiciones meteorológicas extremas.
¿Qué es un “whiteout” y por qué es peligroso para los aviones?
Incluso cuando existe algo de luz, puede aparecer otro fenómeno peligroso: el whiteout o “blanco total”.
Sucede cuando el cielo cubierto y una superficie completamente nevada reciben una iluminación tan uniforme que prácticamente desaparecen las sombras. Un piloto puede tener dificultades para distinguir dónde termina el suelo y dónde comienza el cielo.
El Australian Antarctic Program señala que durante un whiteout pueden desaparecer visualmente el horizonte, los accidentes del terreno y otras referencias necesarias para calcular distancias y orientación.
Algo parecido sucede con la nieve levantada por el viento. Los instrumentos automáticos pueden medir variables como temperatura, presión y velocidad del viento, pero algunos peligros, entre ellos la nieve en suspensión, el contraste de la superficie o la definición del horizonte, requieren observaciones adicionales. Por eso la meteorología especializada es fundamental para la aviación antártica.
Las pistas antárticas también son diferentes
En la Antártida no abundan las largas pistas asfaltadas que existen en los grandes aeropuertos internacionales.
Muchas aeronaves aterrizan sobre pistas preparadas en nieve compactada o sobre hielo azul, una superficie glacial muy dura que puede soportar aviones de gran tamaño.
El Aeródromo Wilkins, utilizado por el programa antártico australiano, es un buen ejemplo. Está situado aproximadamente 70 kilómetros al sudeste de la base Casey y su pista se encuentra directamente sobre un glaciar.
Antes de recibir una aeronave, los trabajadores deben retirar nieve, revisar el hielo, acondicionar la superficie para conseguir suficiente fricción y marcar correctamente la pista. Además, el propio glaciar se mueve: según el Australian Antarctic Program, la zona de la pista se desplaza alrededor de 12 metros por año.
La meteorología puede obligar a retrasar, cancelar o incluso hacer regresar un vuelo que ya está en camino.
¿El frío también afecta a los aviones?
Sí. Los aviones destinados a regiones polares están preparados para operar a temperaturas muy bajas, pero el frío extremo agrega controles y procedimientos.
La nieve, el hielo o la escarcha sobre las superficies de una aeronave pueden alterar el flujo del aire alrededor de las alas. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) advierte que la formación de hielo puede aumentar la resistencia al avance y reducir la sustentación, por lo que el deshielo y las inspecciones son fundamentales antes de despegar.
Las bajas temperaturas también requieren especial atención sobre distintos componentes y fluidos de los aviones. Por eso las tripulaciones siguen procedimientos específicos de operación en frío y cuentan con equipos preparados para esas condiciones.
¿Qué aviones pueden llegar a la Antártida?
No existe un único “avión antártico”. Se utilizan distintos modelos dependiendo de la distancia, la pista y el objetivo de cada misión.
El programa australiano, por ejemplo, emplea un Airbus A319-115LR para determinados vuelos intercontinentales. Su autonomía supera las 5.000 millas náuticas y le permite realizar viajes de larga distancia sin necesidad de encontrar un aeropuerto intermedio para repostar combustible. También puede configurarse para evacuaciones médicas.
Para operaciones de gran capacidad se utilizan aeronaves militares como el C-17A Globemaster III. Dentro del continente también son habituales aviones más pequeños preparados con esquíes, capaces de aterrizar sobre nieve.
¿Por qué la mayoría de los vuelos se realizan en verano?
Durante el verano austral hay más horas de luz, temperaturas menos extremas y mejores posibilidades de encontrar ventanas meteorológicas apropiadas.
El British Antarctic Survey, por ejemplo, señala que sus vuelos antárticos se concentran habitualmente entre octubre y marzo. La oscuridad y las temperaturas invernales impiden mantener sus operaciones aéreas habituales durante el resto del año.
El Australian Antarctic Program también concentra sus vuelos regulares intercontinentales hacia Wilkins durante la temporada de verano. Paradójicamente, el hielo puede volverse demasiado blando en las semanas más cálidas y la pista debe cerrar temporalmente debido al derretimiento superficial.
Es decir, operar en la Antártida exige encontrar un equilibrio: el invierno puede ser demasiado frío y oscuro, pero el período más cálido también puede afectar determinadas pistas de hielo.
¿Qué sucede si alguien necesita una evacuación médica en invierno?
Este es uno de los mayores desafíos de vivir durante todo el año en una base antártica.
Las estaciones cuentan con personal médico, medicamentos y sistemas de comunicación que permiten consultar especialistas ubicados a miles de kilómetros. Pero sus hospitales son pequeños y no pueden resolver todas las emergencias.
Una evacuación médica desde algunas de las estaciones no puede garantizarse durante hasta nueve meses del invierno, debido a las dificultades de acceso aéreo y marítimo.
Por eso las personas que pasan largas temporadas en el continente se someten a controles médicos antes de viajar y las bases tienen que prepararse para atender emergencias durante períodos prolongados de aislamiento.
La evacuación realizada a fines de julio de 2026 desde McMurdo demuestra que un vuelo invernal puede efectuarse cuando existe una necesidad extraordinaria. Pero requiere una combinación poco frecuente de buen pronóstico, aeronave adecuada, tripulación experimentada, pista preparada y coordinación internacional.
Una de las rutas aéreas más exigentes del planeta
Volando sobre la Antártida no abundan los aeropuertos alternativos. Tampoco hay ciudades cercanas, autopistas o grandes centros de asistencia. Del otro lado de la ventanilla pueden extenderse durante cientos o miles de kilómetros el océano, los glaciares y la meseta helada.
Por eso cada operación necesita una planificación extremadamente cuidadosa. Pilotos, meteorólogos, médicos, mecánicos y equipos terrestres deben trabajar de manera coordinada antes de autorizar el despegue.
Volar a la Antártida en invierno no es imposible, como demostraron distintas misiones de emergencia, pero sigue siendo algo excepcional. El frío extremo, la noche polar, los fuertes vientos, la falta de referencias visuales y la enorme distancia respecto de otros aeropuertos convierten al continente blanco en uno de los escenarios más difíciles de toda la aviación.
